Как устроены детские железные дороги и зачем они нужны: от «Сталинского электровоза» до наших дней
Как устроены детские железные дороги и зачем они нужны: от «Сталинского электровоза» до наших дней
Как устроены детские железные дороги и зачем они нужны: от «Сталинского электровоза» до наших дней

Как устроены детские железные дороги и зачем они нужны: от «Сталинского электровоза» до наших дней

От редакции

23.01.2023

Каждое лето в нескольких странах бывшего СССР запускают специальные компактные поездные составы, похожие на уменьшенные «Ласточки». Так начинается очередной сезон работы детских железных дорог. Рассказываем, когда и где запустили первый поезд под управлением школьников и зачем ДЖД существуют сегодня.

Дорога в Тбилиси

В начале 1930-х годов в Тифлисе (то есть в Тбилиси) можно было наблюдать примечательную картину: дети строили в местном парке настоящую железную дорогу. Они делали шпалы, укладывали рельсы, возводили станции. Проектировали дороги они же, а не взрослые — те только помогали с расчетами. Работа проводилась как школьная практика, заменяя уроки. Возвели 400 метров, запустили первый состав. Так в СССР 24 июня 1935 года появилась одна из первых детских железных дорог.

На Тифлисской ДЖД было две станции — Пионерская и Радостная, а еще семафоры, стрелки, полноценная сигнализация. Дети, проводившие стройку, были там и работниками: машинистами, начальниками станций, стрелочниками, дежурными, кондукторами, кассирами, дорожными мастерами. У дороги даже была своя газета «Сталинский электровоз».

Современный вид ДЖД в Тбилиси. Фото: Mariia Kuzovleva / Wikimedia Commons / CC BY-SA 4.0

Конечно, сделать подвижной состав самостоятельно дети не могли. Поэтому для передвижения использовали немецкий узкоколейный паровоз № 1721 производства Arnold Jung Lokomotivfabrik, который на ДЖД стали называть ЛК-1 — в честь Лазаря Кагановича, бывшего тогда народным комиссаром путей сообщения СССР. Этот паровоз сохранился до наших дней и сегодня стоит на постаменте у входа в парк.

Оригинальный паровоз Arnold Jung Lokomotivfabrik на Тбилисской ДЖД. Фото: Mariia Kuzovleva / Wikimedia Commons / CC BY-SA 4.0

Изначально никаких масштабных планов по возведению полноценной дороги не было: сотрудники Тифлисской детской технической станции планировали сделать макет железной дороги. Но выросшая из идеи макета реальная железнодорожная ветка положила начало новой программе профориентации, которую, конечно, тогда так никто не называл. Из 19 строителей ДЖД, которые в тот год оканчивали школу, 17 поступили в транспортные вузы.

60 детских железных дорог СССР

В октябре 1935 года строителей Тифлисской ДЖД принял уже сам Лазарь Каганович. Инициативу он оценил и даже особенно ею увлекся, подписав в 1936 году предписание о строительстве еще 24 дорог и расширении пути в Тифлисе.

Планировалась постройка ДЖД в Киеве, Днепропетровске, Запорожье, Харькове, Москве (сразу три), Пятигорске, Оренбурге, Воронеже, Ростове-на-Дону, Таганроге, Ташкенте и других городах Союза. Паровозостроительные предприятия получили задание на разработку и постройку узкоколейных (на 750 миллиметров) тягачей для ДЖД. Но до войны сделать все задуманное не успели — появилось только 13 новых дорог, некоторые из которых в 1941–1945 годах были разрушены. Другие же смогли достроить уже после войны.

Всего во времена СССР успели открыть около 60 детских железных дорог

Самая длинная ДЖД, в Свободном Амурской области, достигала 11,6 километра. При этом, по неисполненному замыслу, она должна была быть не там: самую крупную дорогу планировали создать, конечно, в Москве, на территории Измайловского парка. Проект подписали 20 июня 1941 года, за два дня до начала войны. Согласно ему, на территории должны были проложить две ветки по 8 и 12 километров, совмещающие паровую и электрическую тягу. На протяжении путей предполагалось разместить шесть станций-вокзалов в стиле неоклассицизма. Дорога должна была иметь пассажирские и грузовые поезда, собственную АТС.

Дежурная станции на Малой Северо-Кавказской железной дороге (ныне Ростовская детская железная дорога). 1962 год. Фото: Ю. Беловолов / РИА Новости

Причем ДЖД в Измайловском парке должна была стать уже второй в городе: первая дорога была открыта еще раньше Тифлисской и существовала в ЦПКиО им. Горького. Она была построена детьми в 1932 году, по ней мог двигаться самодельный электрический поезд. При этом по неизвестной причине информацию о московской ДЖД практически нигде не публиковали — ее существование подтверждено только двумя документами 30-х годов.

Детская железная дорога в городе Хабаровске. Юный контролер проверяет билеты. 1960 год. Фото: Давид Шоломович / РИА Новости

Все ДЖД были очень разными: различались составы, станции, размеры. Чаще всего никакой реальной транспортной функции ДЖД не имели — пассажиры следовали «из ниоткуда в никуда». Исключений всего несколько:

  • Горьковская ДЖД. Соединяла Горьковский автозавод с одним из районов города и была полноценным городским транспортом.
  • Читинская ДЖД. Массово перевозила дачников из города в ближайший дачный поселок.
  • Оренбургская ДЖД. Соединяет город с зоной отдыха с многочисленными детскими лагерями.

«Как я теперь понимаю, руководство, преподаватели и мастера ДЖД вполне сознательно и успешно решали в послевоенные годы следующие задачи: оторвать детей от улицы, привить начальные трудовые навыки, познакомить с железнодорожными профессиями, приобщить к общему делу — поддерживать дорогу в рабочем состоянии и водить поезда от Родины до Счастливой и обратно можно было только слаженным коллективом», — рефлексировал в своих воспоминаниях бывший сотрудник Горьковской ДЖД Борис Осадин, который работал на дороге 1945–1954 годах.

Школьники Иркутска едут в поезде по детской железной дороге. 1980 год. Фото: Петр Малиновский / РИА Новости

«Как взрослый»

В 90-х, после распада Советского Союза, часть детских железных дорог лишилась финансирования и была закрыта. Некоторые узкоколейки переделали в аттракционы — например, так поступили в Алма-Ате, где сохранили длину веток и инфраструктуру, но пожертвовали обучающей функцией.

Тем не менее уже в нулевых ДЖД стали постепенно возрождать и реставрировать, даже открыли несколько новых — в Новосибирске, Казани, Кемерове и Санкт-Петербурге.

«Для школьников, проявляющих заинтересованность к железнодорожной инфраструктуре, подвижному составу и процессу перевозок, существует проект детских железных дорог, в рамках которого школьники погружаются в железнодорожные профессии через учебу в формате „как взрослый“», — рассказали «Мелу» в пресс-службе РЖД.

Все оборудование, с которым дети работают на ДЖД, или настоящее, или повторяет таковое — главной целью остается профориентация. Фактически ребенок может побыть кем угодно, от проводника до машиниста и специалиста обслуживания подвижных составов. Сначала ребята проходят теоретический курс, где знакомятся с азами профессии, а потом сдают промежуточную аттестацию и получают доступ к практике — главному событию лета, которое может стать началом профессионального пути.

Открытие пассажирского движения по Московской детской железной дороге. 2019 год. Фото: Артем Геодакян / ТАСС

В 2022 году в проекте работали 15 тысяч школьников — за лето 2022 года они перевезли 580 тысяч пассажиров. При этом «выпустилось» еще 930 учеников — почти 70% поступили в профильные вузы и техникумы.

Детские железные дороги действуют в 25 городах России — от миллионников, как Красноярск, до сто- и пятидесятитысячников вроде Новомосковска и Лисок. На втором месте — Германия, где работает 11 ДЖД. Еще девять есть в Украине, по две в Узбекистане, Болгарии, Венгрии, Словакии и на Кубе, по одной — в Литве и Беларуси. Посмотреть, нет ли случаем ДЖД в вашем городе, можно на сайте.

Фото на обложке: ТАСС

Комментариев пока нет
Больше статей